Automoviles Elizalde

Esta historia comienza con un respetable automovilista, Don Arturo Elizalde Rouvier, fundó en Barcelona, el día 8 de enero de 1909, unos talleres mecánicos que se dedicaron, principalmente, a la fabricación de piezas de recambio para automóviles, produciendo cigüeñales, válvulas, engranajes, émbolos, arboles de diferencial y amortiguadores de resorte especial con frenos hidráulicos, y reparación de vehículos, así como para representar la marca de coches franceses Delahaye, establecimiento que fue conocido por la razón social de Jose Maria Vallet y Compañía, firma que el 18 de junio de 1910, paso a denominarse Biada, Elizalde y Compañía.

No obstante, Don Arturo Elizalde tenía su atención puesta al proyecto de automóviles de dibujo propio, ya soñaba con dedicar todas sus potencias materiales y morales al logro de un coche nacional de primera calidad y categoría y así, en unión de sus hermanos políticos, el Señor Biada, que en la misma Ciudad Condal, poseían unos amplios locales, decidió construir vehículos de motor mecánico, cuya actividad empezó el día 1 de mayo de 1913, en la gran fabrica del Paseo de San Juan, 149, para la construcción de automóviles de ciudad, turismo y uso industrial, en menos de un año, se lanzo, después de rigurosas pruebas, que resultaron muy satisfactorias, el prototipo de creación de la primera serie, el 19 de abril de 1914.

En todo el país causo sensación dicho modelo, a tal extremo que, conforme se divulgo por medios de una reseña en el diario ABC, de Madrid, de fecha 29 de abril de 1915:

"Su majestad don Alfonso XIII, cuya atención no se apartaba de esa labor de estimulo a cuantos esfuerzos brotaban en España con miras a la nacionalización de industrias hasta entonces dependientes del extranjero, probo, personalmente en la carretera de La Coruña, un coche de 20 CV, marca Biada-Elizalde, construido en dichos talleres. El Rey dirigió el automóvil durante todo el recorrido hasta Navacerrada, regresando de la excursión hasta el campo de Polo, en donde lo enseño al infante Don Alfonso. Mostrándose tan complacido de aquel coche que el Rey felicito efusivamente a sus constructores autorizándoles para que hicieran publica, si lo estimaran necesario, su personal opinión, estimulándoles para que ampliara su fabricación a los bastidores para camiones de transporte, tan necesarios en España."

Poco después el monarca adquirió un coche de dicho modelo, lujosamente carrozado al estilo Cabriolet, por lo que la empresa fue distinguida con el titulo de Proveedora de la Casa Real.

A dicho modelo denominado 20, siguió el 20 Sport, y más tarde el denominado como Reina Victoria Eugenia, de 25 CV, que aparte de que ya estaba dotado con instalación eléctrica. Llevaba potentes tambores de freno en las ruedas delanteras, notable precedente técnico que se puede considerar como la primera aplicación de frenos a las cuatro ruedas en España.

El prototipo de Elizalde, con una potencia de 15/29 CV, con motor de cuatro cilindros, de 75 de diámetro por 130 de carrera, se continuo fabricando, con algunas modificaciones, que determinaron el cambio de denominación por los Tipos 26 y 27, durante tres años; incluso en 1917, se incremento ligeramente su cilindrada a 78 x 140. También, entre 1923 y 1927, se construyeron el Tipo 21, de 17 CV, y otro de tipo más liviano, como el modelo denominado Tipo 513, de 6/8 CV, con unas dimensiones de 65 x 90 y 1.300 cc, y otros dos modelos de 8/10 CV, denominado como Tipo 51 y Tipo 517, con unas dimisiones 65 x 110 y 70 x 110 lo que representaba unas cilindradas de 1.500 cc y 1.700 cc respectivamente. Estos dos últimos modelos, estaban dotados con cambio de marchas de tres velocidades, en lugar del cambio de cuatro velocidades que eran característicos de la marca.

Elizalde, en 1920, aparte de un modelo Tipo 16/20, con unas dimensiones de 85 x 140, e introdujo el modelo Tipo 29, de 19/30 CV, impulsado por un motor de cuatro cilindros en línea, con unas dimensión de 90 x 150 y dotado de válvulas en cabeza. Este motor se construyo por corto periodo de tiempo de dos años, a pesar de eso  este bastidor que, con las propias características y como modelo Tipo 30, fue continuado a partir de 1924 hasta 1927. Otro modelo análogo, fue el fue Tipo 18/25, pero con un cubicaje distinto, ya que este tenía unas con unas dimensiones de 85 x 150.

Se iba construyendo, como hemos explicado, una amplia gama de variados modelos y así pudo reconocerse que los coches Elizalde, producidos en el primer lustro caracterizados, indudablemente, su época, por la armonía y elegancia de sus líneas, de gran espíritu y personalidad, además de su probada bondad de servicio, pero lo verdaderamente sensacional fue el acertado y distintivo lanzamiento de sus famosos y celebres motores de ocho cilindros en línea, el primero de los cuales fue el Tipo 48, de 50/60 CV, de 90 x 160, del año 1920, coche de largo bastidor, de 3.730 mm entre ejes con suspensión tipo Cantilever, magnifico chasis que  permitía la instalación de las más amplias, lujosas e imponentes carrocerías, el vehículo fue presentado en la Seizieme Exposition International de l'Automobile, du Cycle et des Sports, que tuvo lugar en el Grand Palais, del 5 al 16 de octubre de 1921, despertando un gran interés y una gran admiración entre la prensa especializada en la capital de Francia, triunfo que fue reiterado en otros salones del Automóvil en los que fue expuesto ese impresionante automóvil. Aquel Elizalde, de mecánica muy refinada, era un gigante de 8.000 cc, treinta y dos válvulas y dos carburadores. Además estaba dotado de una serie de ingeniosos artilugios, como la bomba para  hinchar los neumáticos, incorporada al motor, instrumento que también podía ser utilizado para la limpieza del interior del vehículo.

Foto de un Elizalde Tipo 48

Acerca de dicho  espectacular vehículo, calificado como, modelo Súper Cumbre y con motivo del certamen parisino, la famosa revista  The Autocar, de Londres, hizo un detenido informe en el que definió al gran Elizalde Tipo 48 como, el más largo coche jamás producido. Haciendo hincapié de que el coche mas macizo del salón, era, sin duda, la limusina Elizalde, afirmando que su capot, disimulando su enorme motor de ocho cilindros en línea era tan alto que las personas de talla normal no podía ver por encima del capó.

Foto que demuestra sus increíbles dimensiones del Elizalde Tipo 48

También  causo gran sensación en Paris, la culata de aleación de bronce de que iban dotados los motores Elizalde, lo que constituyo una sobresaliente aportación española a la técnica automovilística internacional, ya que dichas culatas de bronce, fueron el primer paso hacia la generalización  de las culatas de aluminio en los motores de gasolina de cuatro tiempos. La ventaja que esto representaba  era  la supresión  de puntos calientes en la cámara de combustión, debido a la mejor conductibilidad termina con respecto al hierro colado utilizado en aquel momento.

Entonces el famoso Charles Ernesto Faroux, maestro de periodistas deportivos, doctor en Ciencias Matemáticas, Ingeniero y Consejero de diversas firmas francesas constructora de automóviles, redactor Jefe de La Vie Automobile, hizo especialmente un viaje a Barcelona para examinar el Modelo 48 de Elizalde y fue tal su entusiasmo y admiración, después de someterlo a pruebas durísimas, que adquirió uno de ellos para su servicio particular.

Interesante detalle y que revela un no desmedido afán de especulación y de lucho, si no en realidad lo que valía un chasis tan excepcional como el Súper Cumbre es que su precio, que había sido reducido con respecto a 1921, era tres años más tarde, de 60.000 Pesetas. Aun así eso representaba una autentica fortuna en la época, lo que provocaría un escaso éxito del modelo

Un Elizalde de competicion

Durante el periodo de 1924 a 1927 y denominado como Modelo Tipo 518 de 20/30 CV, se construyera otro modelo de 8 cilindros, de 70 x 110, cuyo motor constituyo la base del coche de carreras grande, el denominado 5.181, de 80 CV, tipo Grand Sport, con una velocidad máxima garantizada de 160 Km/h, una velocidad realmente importantes para la época.

Efectivamente, Elizalde concibió coches que obtuvieron brillantes promedios en los circuitos españoles. Su primer antecedente lo tenemos en un reportaje que publicó La Tribuna, de Madrid, el día 3 de julio de 1914, al saludar la presentación de un Bialda-Elizalde en la capital. Entre muchas cosas elogiosas, dijo: "El coche salió de Barcelona el domingo, a las 3 de la madrugada, parando en Zaragoza y Guadalajara y llego a Madrid en 13 horas, mas rápido que un tren exprés de la época, ni la pésima carretera en la primera parte del trayecto, ni el tiempo horrible que acompaño a los viajeros durante el excursión fueron motivos que alteran las excelentes condiciones de regularidad de marcha del coche, que cubrió el recorrido sin la menor complicación. En Madrid descanso unos instantes y, sin permitirse que se lavara el coche para quitarle el polvo de la carretera, tomo el camino de Navacerrada”.

La marca, en su participación en el II Trofeo Armengué, celebrado el 29 de octubre de 1922, se presento por primera vez como autociclo con tres vehículos, pilotados por Alfonso Carrera, José Feliu y Fernando de Vizcaya, en cuya competición dieron una prueba más de que, sin construir modelos especiales , podían efectuar grandes carreras.

Elizalde, en el campo deportivo, pues, actuó espléndidamente, mereciendo varios trofeos, frente a otras marcas extranjeras, especializadas en automóviles de carreras. Entre los que destacan los siguientes trofeos:

-Vuelta a Cataluña, en el Año 1916 donde sería el vencedor de la Segunda categoría, con 3 trofeos y 1 medalla de oro.

-Vuelta a Cataluña, en el Año 1917 donde sería el vencedor de la Primera categoría, con 3 trofeos y 3 medallas de oro.

-Vuelta a Cataluña, en el Año 1919 donde sería el vencedor de la Primera y Segunda categoría, con 5 trofeos y 4 medallas de oro.

-Carrera en Cuesta del Ordal en el año 1919. Clasificándose según formula en 1º, 2º, 3º y 5º, También en velocidad se clasificarían, en 3º y 4º. Además obteniendo 5 copas.

-I y III Gran Premio de Peña Rhin, en los años 1922 y 1923, obteniendo 5 copas y 2 medallas de oro.

-I y III Premio Trofeo Armangué en los años 1922 y 1923, con la obtención de 2 copas y 1 medalla de oro.

-Gran Semana Automovilística de San Sebastián, Agosto de 1923, obteniendo una copa y una placa.

Elizalde Tipo 518 de carreras

Con motivo de la inauguración del Autódromo Nacional de Sitges, en cuyo recinto se celebro, en octubre de 1923, el Gran Premio de España para coches de dos litros, Elizalde demostró su deportividad, presentando dos coches, sin ninguna modificación y de cilindradas inferiores a la de sus competidores, entre los que figuraban famosas marcas Europeas, con el objetivo de animar la prueba y hacer que resultara mucho más brillantes la carrera inaugural siendo premiada con una copa y una medalla.

Elizalde, atendiendo a la sugerencia que les había hecho el soberano español, tan pronto como estuvo en condiciones para ello, comenzó con la fabricación de chasis para camiones y demás vehículos industriales, en varias series de motores de una potencia comprendida entre los 45 y los 90 CV, muchos de los cuales fueron utilizados por los militares.

Resumiendo dichas actividades, en lo concerniente a vehículos industriales, describimos, a continuación, todos los modelos fabricados:

El Chasis Tipo 51 y Tipo 517, susceptibles de acarrear un peso de hasta 500 Kg. Otros chasis, llamados Tipo  22/26, de cuatro cilindros en línea con unas dimensiones de 75 x 130, para 600, apropiado para carrocerías ligera y servir para el reparto de objetos de poco peso en interior de ciudades o servicios parecidos, de ruedas metálicas, para neumáticos de 820 x 120. Este chasis también se utilizo como coche de hotel o para servicios de balnearios.

El Chasis Tipo 23/26, estudiado para ómnibus de línea, para 24 pasajeros, así como para coches de reparto hasta dos toneladas de carga útil, dotado de motor de 4 cilindros de 80 x 130, desarrollando una fuerza normal superior de 30 CV, transmisión a dos cardanes, reductor para limitar su velocidad a 40 Km/h en llano, a plena carga. Con una distancia entre ejes de 3.700 mm, equipado con robustas ruedas amovibles, de disco, para neumáticos de aire, que eran dobles en el eje trasero. Se trataba, en realidad, del chasis denominado militar, muy indicado para misiones militares, ya que, holgadamente cumplió todas las pruebas ordenadas por la Comisión de Experiencias del Arma de Artillería, para el servicio en el ejército de España.

Como algo muy superior y fuera de serie, Elizalde corono su amplia gama de chasis para usos industriales con su gran modelo Tipo 30 C, estudiado especialmente pasa el emplazamiento de una carrocería de ómnibus capaz para 45 plazas interiores, mas sus equipajes en la baca o imperial chasis muy apto, también, para camiones de tonelajes superior o furgones de reparto de 5.000 Kg de carga útil, vehículo que presentaba la particularidad de tener una  combinación de reductora de marchas, a base de cuatro velocidades normales para llanear y cuatro velocidades cortas o lentas para trepar por fuertes pendientes o para realizar grandes esfuerzos para actuar en remolques. Su motor de cuatro cilindros en línea , con unas dimensiones de 90 x 150, que desarrollaba una potencia superior a los 55 CV, también provisto de regulador de revoluciones y transmisión  mediante dos cardanes. Este chasis era muy largo pues contaba con una distancia entre ejes de 5.000 mm y una dimensión total de casi ocho metros. Estaba provisto de ruedas de disco, siendo las traseras de montaje gemelo, para neumáticos de 1.025 x 185, gigantes, o sea las de mayor dimensión que se fabricaban por entonces.

Es algo a resaltar que todos los chasis Elizalde de cilindradas superiores a los 1.800 cc, tanto en sus versiones de turismo, como en vehículos industriales, estaban dotados de puente trasero, del tipo enteramente flotante, siendo los tubos del diferencial los que sostenían las ruedas y no los ejes. Dicha marca fue, pues la primera en España y con toda seguridad, de las primeras del mundo en adoptar el citado sistema de puente trasero. Los camiones Elizalde tuvieron muchos admiradores en los Salones del Automóvil que se celebraron en Barcelona, en los años 1924 y 1925.

Para la expansión comercial de sus productos y como servicio de atención y asistencia técnica a su clientela, Elizalde conto entre dichas empresas de colaboración mercantil o auxiliar  a los señores Pujada y Llobet, del Paseo de Gracia, Nº68, realizo una propaganda que trajo un gran número de ventas de vehículos, y luego a la firma Auto Motors Salón, de la Rambla de Cataluña, Nº60, ambas de Barcelona, aparte de otras muchas agencias comerciales, entra las que se destaco la de Don Álvaro Ureña, estableció en Madrid, Calle Prim, Nº1.

Para el servicio postventa y para no dejar desamparada a la clientela, los usuarios contaron con los servicios directos y especializados de piezas de recambio y reparaciones de la misma fábrica, así como existió una red de talleres independientes con hábiles mecánicos, que en su mayoría, habían sido trabajadores de la factoría Elizalde.

Pero Elizalde tuvo que luchar contra viento y marea para subsistir y llevar a cabo sus proyectos. La primera contrariedad fue un colapso económico que dio lugar a que la marca que inicialmente se llamaba Biada, Elizalde y compañía, se transformara, el 20 de mayo de 1914 en Autos Elizalde. Otra adversidad fue el estallido de la primera guerra mundial, ya que se había previsto la  fabricación de la primera serie de coches, a base de importar de Bélgica los elementos forjados y la ocupación alemana de dicho país forzó a implantar a toda prisa un taller de forja en España y a la construcción, de nuevo, de toda la maquinaria propiedad de la firma Elizalde, que había quedado en la nación belga.

Un gravísimo contratiempo fue la prematura muerte de su fundador Don Arturo Elizalde Rouvier, cuya muerte dio lugar a que se sintiera mucho vacio que dejaba tan genial constructor. Dicha desgracia dio lugar a que se manifestara el temple y el espíritu de lucha  y sacrificio de Doña Carmen Biada, viuda Elizalde, presidenta y miembro de honor de la posterior Sociedad Elizalde, que ella sola decidió seguir las huellas de la admirable empresa creada por su difunto consorte. Otro percance sufrido por la empresa fue el fin de la primera guerra mundial, ya que, en 1917, la aviación española había solicitado la fabricación de un tipo de motor militar de unos 100 CV de potencia, cuyo prototipo fue proyectado por Don Salvador Elizalde Biada, director técnico de la empresa, bajo la puesta a punto de Don Arturo-Luis, ambos hijos del inolvidable fundador.

Dicho motor de aviación, Tipo T. 80, fue ensayado, en pleno vuelo, sobre un avión francés Farman 11. Era de 150 CV, 8 cilindros en V, 8 litros de cilindrada, a 2.000 Rpm, cuyo pero era de 168 Kg, pero como consecuencia del armisticio firmado en 1918, comenzaron a llegar a España, a precios de saldo, motores de aviación restos de la guerra y por estas causas, no pudo contratarse la construcción en serie del motor Elizalde, con lo que todos los esfuerzos conducentes a la fabricación masiva del prototipo fueron estériles.

En el año 1928, la Fabrica Española de Automóviles y Marcas de Aviación A. Elizalde ceso su producción automovilística. Casi simultáneamente, se llego a un acuerdo de convertir la fábrica esencialmente en industria constructora de motores de aviación, mediante la compra de las patentes y licencias del motor francés Lorraine, pero esta es otra historia distinta donde Elizalde se dedicaría a la aviación.

Avión Farman 11 modelo sobre el que se probaron los motores Elizalde de avión

Espero que os haya gustado

- Un Cordial Saludos

     ID2007