NSU Ro 80




Hoy traemos a Motor Historia, un automóvil revolucionario en su época, el NSU Ro 80, esta innovadora berlina representaría una revolución tanto estética como técnicamente hablando, donde su característico motor rotativo Wankel, se convertiría en una de sus más claras señas de identidad. Además de convertirse en el primer automóvil de la historia en comercializarse que montaba un motor Wankel de dos rotores.

El nacimiento de este automóvil, nos retrotrae los años 60, cuando el fabricante de Neckarsulm, comenzaría a trabajar en su desarrollo en un intento de mostrar al mundo su capacidad de crear un modelo de mayor tamaño y calidad que sus pequeños y robustos automóviles que eran muy apreciados entre las clases populares.



NSU presentaría su vanguardista berlina en el Salón de Frankfurt de 1967, donde el mundo podría observar por primera vez su rompedora estética que entusiasmaría tanto al público asistente como a la prensa especializada, convirtiéndose en el gran reclamo de la cita alemana. Prueba de esto, es que fue elegido Coche del Año en 1968 por la prensa especializada europea.

Uno de los aspectos más llamativos, era su innovadora estética, creada por Claus Luthe, quien pasaría a la historia por llegar a ser diseñador jefe de BMW durante décadas. Luthe esbozaría un diseño elegante a la vez que revolucionario, caracterizado por unas líneas suaves y grandes superficies acristaladas que dejarían paso a un interior muy luminoso y una visibilidad perfecta, gracias también a los montantes muy estrechos. Curiosamente su estética se adelantaría en el tiempo, como en su día lo hiciera el Citroën DS y marcaria los cánones estéticos de la industria en los tiempos venideros. Fruto de ese marcado e estudiado diseño, sería su coeficiente aerodinámica de 0,355 Cx, un coeficiente realmente bueno para la época y que todavía tardaría años en estandarizarse en la industria. 


En el interior nos encontraríamos con un salpicadero de bella factura, excelente calidad y muy completo donde sobresalen dos grandes instrumentos circulares, un cuentarrevoluciones graduado hasta las a 8.000 rpm y  un velocímetro tarado hasta los 220 Km/h. Contando también con un contador total y parcial de los kilómetros recorridos. Completan la instrumentación dos pequeños indicadores ubicados a los lados, uno particionado con un indicador de la temperatura del agua así como del nivel de combustible disponible y al otro lado un reloj horario. También contiene una serie de pilotos luminosos que proporcionan al conductor información adicional necesaria para el conductor. 



Los mandos de la calefacción y ventilación, destacan por estar cuidadosamente estudiados, estando estos montados centralmente, para que el conductor tenga a mano cualquiera de ellos en el momento que los precise. El habitáculo, destaca por su amplitud y practicidad, como ejemplo la gran guantera disponible para depositar  objetos cotidianos. Destacaban sus cómodos asientos, realizados en unas telas correctas pero que tienen como pega unos respaldos demasiado bajo. El resto del interior, está realizado en materiales con terminaciones correctas, pero que no trasmiten gran sensación de lujo sino más bien todo lo contrario.

Si en el apartado estético, el Ro 80 era innovador, en el técnico representaba completamente una revolución. Empezando por su motor Wankel que suponía todo una innovación en momento. Este motor se caracterizaba tener dos rotores cada uno de ellos con un cubicaje de 497 cm3. Con una relación de compresión de 9:1 obtenía unos nada despréciales 115 CV de potencia 5.500 rpm. Otras características, era un encendido doble, o la alimentación por parte de dos carburadores Solex.


Además del motor Wankel, el Ro 80, escondía muchas más novedades bajo su piel, este montaba una caja de caja de cambios caja semi-automática de tres velocidades, con convertidor hidráulico de par y embrague con mando automático mediante contacto a la palanca del cambio. Este sistema permite utilizar el coche como un coche automático, o uno normal con la única salvedad de la ausencia del pedal de embrague.


Además utilizaba un bastidor monocasco, dotado de suspensiones completamente independientes en ambos ejes. En el apartado de frenos, contaba con 4 frenos de disco ATE Dunlop dotado de un  servofreno. Como detalle curioso los disco de frenos delanteros estaban situados a la salida del diferencias, una solución técnica muy utilizada para reducir así las masas suspendidas en los ejes. Estas soluciones técnicas eran  muy utilizada en los automóviles de lujo así en los como deportivos, pero no demasiado frecuente en modelos más populares.



Todas estas características técnicas, le permitían una suavidad de funcionamiento asombrosa para la época, con una escasa vibración, sumado a una dirección suave y un tacto de freno excepcional para su época. En el apartado de prestaciones, no era un automóvil que sobresaliese excepcionalmente, pero si  eran acordes con los demás aspectos del vehículo, presentando una velocidad máxima de 180 Km/h algo destacable para la época y que venía a refrendar el gran trabajo aerodinámico realizado por los ingenieros del fabricante alemán. Otro apartado interesante eran sus cifras de aceleración, realizando en 0 a 100 Km/h en 12"8, que aunque nos pueda parecer poca cosa, era una cifra respetable para la época y la clase de vehículo del que estamos hablando. 



En un principio, sus grandes defectos, era la falta de par a bajas revoluciones, que provocaban una sensación de falta de potencia si el motor se dejaba caer por debajo de las 5000 rpm. Así como un consumo muy elevado de combustible, donde tranquilamente las cifra podrían llegar a oscilar entre los 12 y los 20 litros cada 100 Km en carretera. Este era el motivo principal por el que montaba un depósito de 83 litros de gasolina, para lograr una buena autonomía. Había que sumar a esto otro “problema” añadido que era su elevado precio de salida para la época, constando la friolera de 21,520 Marcos alemanes, lo que viene siendo lo mismo que un lujoso BMW 2500. Ese era el precio a pagar para por poseer este revolucionario automóvil, una pequeña fortuna.



Lamentablemente la mala suerte se cebaría con NSU, que vería como su automóvil estrella adolecería de problemas de fiabilidad desde que se empieza a comercializar. Estos problemas se centrarían principalmente en la mecánica que sufriría innumerables fallos, las primeras unidades producidas, tendrían problemas con los segmentos verticales del rotor, que debido a un error en el diseño y selección de materiales, provocaba un desgaste excesivo en la parte central del segmento, provocando fallos de compresión, esto hacia necesaria la reconstrucción del motor antes de los 50.000 Km, siendo evidentes los problemas muchos kilómetros antes. NSU, puso solución momentánea a este problema con un cambio en el diseño del segmento de vértice y lo resolvió completamente con la utilización de ferrotic (carburo de titanio) en la pieza central del segmento de vértice, esto soluciono definitivamente el problema a partir de 1970. El sistema de doble encendido, también daría quebraderos de cabeza a los ingenieros de NSU, debido a que causaba problemas en el motor, este sería atajado de manera definitiva con la sustitución del sistema de doble encendido por uno simple que no presentaba ningún problema a la hora del funcionamiento. 



En octubre de 1967, comenzaría la producción del modelo, en su primer año completo de producción, 1968, se llegaría a producir 5.986 unidades,  el ritmo de producción alcanzaría en 1969, su máximo histórico con 7.811 unidades producidas, cifras que empezarían a caer, primero ligeramente, con las 7.200 unidades producidas en 1970. Pero después caerían drásticamente, quedando la producción entre las 3.000 y las 4.000 unidades anules hasta 1973, este año marcaria el declive definitivo del Ro 80, ya que debido a la crisis del petróleo, la producción anual llegó en muy por debajo de 2.000 unidades anuales, hasta que en abril de 1977, la producción cesaría de manera definitiva. En cifras globales, el Ro 80, tendría un escaso éxito comercial, dejando al final de su vida comercial 37.406 unidades producidas a lo largo de sus diez años de producción. Durante todo ese tiempo apenas sufriría pequeñas variaciones estética, en buena parte por su estética moderna que todavía estaba totalmente vigente el día que se dejo de producir.



A pesar de que los problemas de juventud que padecería el Ro 80, fueron subsanados para 1970, el mal ya estaba hecho y a pesar de la generosa política de garantía que había sustituido todos los motores afectados. El mal estaba hecho en las arcas de NSU, llevando a esta a una situación financiera irreparablemente. NSU acabaría desapareciendo después de ser absorbida, en 1969 por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG. Una verdadera lástima, ya que si no fuera por los problemas de su motor, en el NSU Ro 80, quién sabe si NSU habría sobrevivido y llegado con vida a día de hoy.


- Un Cordial Saludo 
     
       Motor Historia


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